【文/观察者网专栏作者 白玉京】

美国载人登月计划正处于关键节点，一位“局内人”的公开发声却显得格外刺耳。

近日，前NASA局长迈克尔·格里芬在国会听证会上直言，美国现行登月方案在工程上难以成立。这并非美国内部不同派系之间的相互攻击或刻意唱衰，更像是一声来自体系内部的吹哨——提醒人们，一个庞大的工程系统，正在沿着越来越难以纠偏的方向加速前行。

格里芬是科班出身，写过教材带过课，相当于美国航天的一位祖师爷。图片来源：NASA

如果说别人充当“吹哨人”尚不足以服众，那么格里芬的分量显然是够的。他曾是美国载人登月计划的掌门人，主导制定过“星座计划”，设计了以战神1号和战神5号为核心的双火箭登月架构。耐人寻味的是，这套强调载人与货运分离、压低任务内复杂度的思路，与中国正在推进的“双发长征十号”载人登月方案，在工程逻辑上不谋而合。

战神1号和战神5号双火箭，是星座计划的最大亮点。图片来源：NASA

倒霉的星座计划

如果把今天的阿尔忒弥斯计划视为美国重返月球的“唯一选项”，本身就是一种历史误读。事实上，在进入当前这条高度复杂、强耦合的技术路径之前，美国曾经系统性地思考过另一种登月方案，而且那套方案在工程逻辑上并不荒唐。

2005年，随着布什政府提出“太空探索愿景”，NASA启动了后来被称为“星座计划”的新一代载人深空探索体系。其核心并不复杂：用一枚专职载人的大型火箭，将猎户座飞船送入近地轨道；再用一枚超重型火箭，把登月器和地月转移级送入轨道，两者在轨道完成交会对接后再奔赴月球。这就是“战神1号—战神5号”的双火箭架构。

这套设计的关键，并不在于火箭有多大，而在于它试图把复杂度放在最容易控制的地方。载人发射与货运发射被明确分离，载人火箭只对人的安全负责，重型火箭则承担质量和能量的极限挑战。登月任务中的高风险操作，被尽量前置到地面测试和火箭研制阶段，而不是压缩到一次载人飞行过程中集中完成。在这条路径下，不需要在轨长期储存超低温推进剂，也不依赖多次轨道加注，更不会把大量尚未验证的新能力叠加在一次政治意义极强的登月任务中。

战神1号LEO能力为25吨是一个大型火箭，而战神5号比土星5号还大，是一个超重型火箭。图片来源：NASA

正因为如此，星座计划在工程层面一直被认为是一条“稳妥但昂贵”的道路。它真正的问题，更多来自预算连续性和政治周期，而不是技术架构本身难以落地。随着奥巴马政府上台，美国航天政策转向商业航天与灵活架构，星座计划被整体叫停，战神系列火箭也随之终止。但这并不意味着那套工程思路被证明是错误的，只是它未能在现实政治环境中走到实施阶段。

耐人寻味的是，十多年后，中国提出的载人登月方案，在总体工程逻辑上却与当年的星座计划高度相似。两发长征十号，一发负责载人飞船，一发负责登月组合体，在近地或地月转移轨道完成交会对接，随后执行登月任务。这种设计同样强调载人与货运分离，强调减少任务链条中的“首次能力”，强调把风险控制在工程可验证的范围内。它并不是复刻阿波罗，也不是照搬美国旧方案，而是不同国家在面对同一个复杂工程问题时，给出的相近解法。

正是在这样的背景下，格里芬今天对阿尔忒弥斯计划的质疑，才显得并非事后诸葛亮。他并不是站在场外批评美国“为什么不行”，而是站在自己曾经主导过另一条登月路径的立场上，指出当前方案在工程取舍上的失衡。当一个曾经选择“少即是多”的工程负责人，面对一套不断叠加新节点的新方案发出警告，这本身就值得被认真对待。

格里芬作为吹哨人，分量十足，他是星座计划的掌门人。图片来源：NASA

震耳欲聋的沉默

围绕阿尔忒弥斯计划的争议，最容易被带偏的一个方向，是把问题简单归结为“商业航天靠不靠谱”，这实际上是一种误判。商业航天本身并不是美国登月计划失速的根源，相反，如果使用得当，它本可以成为降低成本、加快节奏的重要工具。真正的问题，在于美国如何把商业航天嵌入到一个已经高度政治化、目标高度集中的载人登月体系中，并在此过程中不断叠加新的工程节点，却几乎没有人为整体复杂度踩下刹车。

从表面看，阿尔忒弥斯计划的每一个关键组成部分，单独拿出来都有其合理性。SLS与猎户座飞船，是美国在星座计划取消后保留下来的国家队载人体系，背后有长期投入和明确的国会支持，几乎不可能被整体叫停。与此同时，引入SpaceX作为登月器承包商，利用其快速迭代和成本优势，也符合近年来美国航天政策“以商业能力补充国家体系”的总体方向。从任何一个局部视角看，这些选择都谈不上荒唐。

问题出在，当这些体系被同时捆绑进一次“必须成功”的载人登月任务时，工程逻辑开始悄然变形为水多加面，面多加水。为了让体量巨大的星舰登月器具备执行任务的能力，方案引入了在轨燃料库、多次轨道加注以及超低温推进剂的长期在轨管理。这些能力本身并非不可实现，但它们此前从未在载人深空任务中以如此高的可靠性要求、如此紧密的时间窗口被系统验证。更关键的是，它们不是作为独立的技术演示项目逐步成熟，而是被直接压缩进阿尔忒弥斯3号这一政治节点明确、外部关注极高的任务之中。

在此基础上，引入月球门户站的决定，又进一步拉长了任务链条。原本可以在近地或地月转移轨道完成的交会对接，被转移到近直线晕轨道这一更为复杂、控制成本更高的轨道环境中。门户站的设想，更多面向未来深空探索，但在登月本身尚未完成的阶段，它却成为一个额外的系统接口：增加了协调对象，增加了国际合作约束，也增加了整体失效的可能性。白宫今年想砍掉月球门户，但是元老院不同意，还给了26亿美元拨款。

于是，一个典型的工程膨胀过程逐渐成形。为了兼顾既有体系，不断往方案中加模块；为了安抚不同利益方，不断增加任务目标；为了证明方案的前瞻性，又不断提前引入尚未成熟的能力。每一次调整看似都是“合理补丁”，但叠加在一起，却把原本可以分阶段验证、逐步推进的技术，集中堆放到一次载人登月任务中。风险不再是线性增加，而是随着接口数量和失败模式的增长被成倍放大。

当前的美国登月计划，马斯克提出了星舰HLS着陆器，私心很重，这是一个对SpaceX最有利的计划，而不是一个对于美国载人登月最有利的计划，这是完全不同的两回事，后续写个专文探讨。图片来源：SpaceX

正是在这一过程中，沉默开始变得普遍。工程人员清楚哪些环节尚未成熟，风险评估文件中也并不缺乏警告性表述，但真正针对整体架构的质疑却越来越少。原因并不复杂：SLS和猎户座不能停，商业合同已经签署，国际伙伴已经上车，国会拨款与具体项目深度绑定。在这样一个高度耦合的体系中，任何对方向本身的质疑，都会被视为“不可执行”的意见。

这正是格里芬所警告的核心所在。他反对的并不是使用星舰，也不是引入商业航天，而是反对把如此多的“第一次”，同时压在一项载人登月任务之上。在载人航天领域，工程上的克制并非缺乏雄心，而是一种对失败后果的清醒认知。当一个系统必须依赖十几次成功的轨道加注、必须在极端热环境下长期维持推进剂状态、必须在从未实战过的轨道体系中完成关键对接时，它的脆弱性就已经超出了传统载人任务所能容忍的范围。

也正因如此，格里芬的发声才显得格外刺耳。它并不是因为观点激进，而是因为它打破了一种已经形成的默契——在一个庞大而复杂的工程体系中，所有人都在各自的位置上努力把事情“往前推进”，却越来越少有人停下来，重新审视这条路对与不对。

贾里德·艾萨克曼是一个会开战斗机，担任过太空船指挥官的亿万富翁，先前传言他有意对阿尔忒弥斯计划动大手术。未知是否如同好友马斯克搞效率部一样，出师未捷身先死。

一个新变量，和一列是否还能转向的列车

就在围绕阿尔忒弥斯计划的质疑不断累积之际，NASA即将迎来一位与以往明显不同的新任局长——贾里德·艾萨克曼（Jared Isaacman）。这位亿万富翁企业家不仅亲自进入过太空，还是商业载人航天的直接参与者，与马斯克关系密切。这一人事变化，也为美国登月计划引入了一个新的变量。

从背景看，艾萨克曼同时理解工程风险、商业逻辑与载人飞行的现实约束，至少在认知层面，他具备重新审视现有登月路径的条件。理论上，他也更清楚哪些能力已经成熟，哪些仍停留在承诺阶段。这让外界产生了一个自然的疑问：阿尔忒弥斯计划，是否会迎来一次真正意义上的调整。

但问题在于，个人判断并不等同于系统能力。摆在艾萨克曼面前的，并不是一张可以从头修改的蓝图，而是一整套已经深度运转的工程—政治—预算体系。SLS与猎户座难以退出，月球门户站牵涉多国合作，商业合同与国会拨款相互绑定，任何方向性的修正，都会触及庞大的既得利益群体。

也正因如此，格里芬的“吹哨”才显得意味深长。它提醒人们，真正的风险或许并不在于技术是否足够先进，而在于，当一辆列车已经高速行驶时，系统本身是否还保留着转向的能力。新局长的上任，可能会带来变化，也可能什么都改变不了。但这个问题，已经无法再被回避。

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